Кто на свете всех быстрее: история Formula One

Гонки «Формулы-1» начали регулярно проводиться с середины прошлого столетия, но их предыстория насчитывает еще как минимум полстолетия. Как только появились первые автомобили, у водителей возникло вполне естественное желание соперничества. ©Sutton Images

В начале славного пути

Первое соревнование автомобилей было организовано в Париже в 1887 году. Однако лишь одна машина прибыла на место объявленного старта. Гонку пришлось отменить. В 1894 году французская газета Le Petite Journal организовала ралли между Парижем и Руаном. В этот раз на старте в ожидании сигнала начала гонки выстроились два десятка машин. Автомобили неслись с сумасшедшей по тем временам скоростью в 17 км/час. Первым к финишу пришел граф де Дион, однако ему было отказано в призе на том основании, что дизайн его авто нарушал правила гонок. Победа была присуждена двум другим машинам – Peugeot и Panhard-Levassor.

Многие историки автоспорта считают первой настоящей гонкой легендарное 48-часовое ралли Париж-Бордо-Париж 1895 года, которое выиграл сам Эмиль Левассор на своем автомобиле. Однако так же как и в случае с де Дионом, Левассор приза не получил. Ему были предъявлены претензии в том, что его автомобиль имел лишь два сиденья вместо необходимых четырех.

В начале прошлого столетия Гордон Беннетт, владелец газеты New York Herald, организовал серию международных соревнований. 4 июня 1900 года на маршруте Париж-Лион соперничали лишь пять участников – трое из Франции, один из Америки и еще один из Бельгии. Бельгийское авто Snoeck-Bolide вел гонщик Камилло Иенатци, побивший накануне рекорд скорости автомобиля в 100 км/час. Закончить дистанцию удалось лишь двоим участникам. Средняя скорость гонки составила чуть более 60 км/час.

В начале прошлого столетия люди мало задумывались о безопасности – слово, которое сегодня не сходит с уст политиков, чиновников и простых обывателей. Гонки проводились на обычных городских улицах или общественных дорогах, связывающих крупные города. В 1903 году на трассе Париж-Мадрид погибло немало гонщиков и зрителей, из любопытства выскакивавших на дорогу перед несущимися мимо диковинными спортивными автомобилями. Эту трассу позже назвали Аллеей самоубийц.

После трагедии 1903 года организаторы гонок серьезно задумались о строительстве специальных закрытых гоночных трасс. Кроме безопасности речь шла и о возможности зарабатывать деньги на кассовых сборах. В 1907 году была торжественно открыта первая специально построенная для этих целей трасса в Англии, за ней последовали трассы в Штатах, в Индианаполисе, а затем в Италии.

Эра «Большого приза»

20 июня 1904 года представители 13 национальных автоклубов договорились о координации своей деятельности и объявили о создании Международной ассоциации признанных автоклубов (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR)), которая после реорганизации в 1946 году стала называться Международной автомобильной федерацией (Federation Internationale de l’Automobile (FIA)).

В 1906 году во Франции недалеко от городка Ле-Ман состоялась первая автогонка под названием Гран-при. Трасса, представлявшая собой треугольник, имела длину более 100 километров. Дистанция гонок – 12 кругов – разбивалась на два этапа, на прохождение каждого отводился один день. Кубок в этот раз достался французу мадьярского происхождения Франсуа Зизу, выступавшему за рулем Renault. Средняя скорость гонки составила в этот раз 101,2 км/час.

Стоит отметить, что Автомобильный клуб Франции (АКФ) был пионером автогонок. Французы считали себя непревзойденными в этой области. И поэтому, когда Гордон Беннетт предложил свои международные гонки, по регламенту которых каждая страна могла выставлять на соревнование лишь три машины, во Франции разгорелся нешуточный скандал. АКФ отказался от участия в гонках Беннетта, посчитав, что Францию намеренно оттесняют от мирового первенства. Именно на этой волне недовольства были организованы первые гонки Гран-при, где количество команд от каждой страны не ограничивалось.

Однако французам недолго было суждено удерживать мировое превосходство. В 1908 году на трассе под Дьеппом участвовали 48 гонщиков на машинах 17 марок, половина из которых были французскими. Гонка закончилась полным разгромом АКФ и неожиданным для многих триумфом немцев. Из финишировавших первыми семи автомобилей шесть были германскими. Первое место досталось Кристиану Лаутеншлагеру на Mercedes, за ним с 9-минутным отставанием финишировали Виктор Эмери и Рене Анрио на Benz. В том же году во время американского Гран-при Renault бесславно сошла с дистанции по техническим причинам. Компания вернулась в мир больших гонок лишь спустя 70 лет. Два поражения подряд французских машин породили первый серьезный кризис в истории автоспорта.

На пути к совершенству

Уже тогда было ясно, что соревнование идет не только и не столько между гонщиками, сколько между изобретателями и инженерами той или иной автомобильной компании. К примеру, судьбу гонки в Ле-Мане в 1906 году решил тот факт, что Renault использовала новинку братьев Мишлен – колеса со съемными ободами, позволявшими в десять раз сократить время смены покрышек. Компания FIAT также имела колеса со съемными ободами, но Зиза все же оказался быстрее своих итальянских соперников.

В 1911 году Морис Сизер начал экспериментировать с центробежным нагнетателем. Еще через год конструкторы Hispano-Suiza попытались использовать для повышения мощности поршневой нагнетатель. Однако разлетевшийся на куски во время испытаний мотор настолько напугал его создателей, что они прекратили работу над ним, и эта новинка появилась в автомобилях лишь через 10 лет.

Перед началом каждого сезона организаторы Гран-при выпускали правила участия в гонках, где были перечислены допустимые технические данные машин. Ограничения в основном касались размера двигателя и веса болида. В 1928 году было принято неожиданное решение о снятии любых ограничений для гоночных автомобилей. Такая практика существует до сих пор в гонках, получивших название Формула-либр (свободная формула).

Гонки Гран-при, проходившие 5 июля 1914 года, через неделю после убийства в Сараево эрцгерцога Фердинанда, собрали на трассе под Лионом весьма престижный состав участников. Никто не сомневался, что у французов в этот раз гораздо сильнее машины, и они являлись безусловными фаворитами гонки. Однако судьба распорядилась по-иному. Пожалуй, Гран-при под Лионом стала первой гонкой, где была применена тактика командного соревнования. На первых же километрах дистанции вперед вырвался немец Макс Зайлер на своем Mercedes. За ним, словно гончие за зайцем, устремились гонщики Peugeot и Delage, возглавляемые Жоржем Буалло.

Именно в этом и заключалась тактика команды Mercedes: Зайлер, рискуя собственным автомобилем, должен был навязать соперникам сумасшедший темп, который оказался бы смертельным для их болидов. План немцев удался полностью. На шестом кругу окутанный клубами дыма Mercedes Зайлера замер на обочине дороги, но и мотор Peugeot начал подавать тревожные признаки. Именно в этот момент вперед вырвались державшиеся все это время скромно в серединке три белых болида Mercedes. На предпоследнем кругу автомобиль Жоржа Буалло из-за обрыва клапана сошел с дистанции, и германская команда в лице Лаутеншлагера, Вагнера и Зальцера отпраздновала тройную победу. Меньше чем через месяц после состязаний под Лионом разразилась Первая мировая война. Европе пришлось забыть о гонках на показавшиеся необычайно долгими пять лет.

«Формула» успеха

Война явилась ужасным бедствием для всех стран, но тем не менее дала мощный толчок развитию технической мысли, что благотворно сказалось и на автоспорте. В результате различных преобразований и технических новшеств первенство на европейских трассах теперь принадлежало Италии.

В январе 1933 года в Германии пришла к власти партия нацистов. Адольф Гитлер был рьяным поклонником автогонок. Он хотел использовать этот вид спорта как средство пропаганды нацистских идей. Правительство Германии выделяло немалые деньги из казны на развитие автоспорта. Уже к середине 1934 года болид Mercedes-W25 не знал себе равных. Немецкая команда оттеснила итальянцев с призовых мест и заняла доминирующее положение в автогонках. Однако продолжалось это недолго. Развязанная Германией Вторая мировая война поставила крест на проведении всех европейских соревнований, а после войны о господстве Германии на гоночных трассах не могло быть и речи.

Решение о проведении чемпионатов мира по автогонкам в классе «Формула-1» было принято FIA в 1949 году. Система начисления очков пилотам была прямо противоположной той, что использовалась в довоенных соревнованиях. Ранее существовала система “штрафных” очков, и задачей участников было набрать их как можно меньше. По новому же регламенту очки в чемпионате начислялись за места на финише.

13 мая 1950 года первый чемпионат мира «Формула-1» открылся Гран-при Великобритании на трассе Сильверстоун. На этой исторической гонке присутствовала королевская семья. Фаворитами гонок опять стали итальянцы.
С тех пор были проведены сотни гонок, болиды становились все более совершенными, водители все более искусными. За свою историю «Формула-1» перевидала множество талантливых гонщиков, однако на сегодня самым уникальным из них продолжает оставаться Михаэль Шумахер. За плечами Шумахера, объявившего в прошедшем сезоне о своем уходе из большого спорта, 91 победа и 7 чемпионских титулов.

Талант «в квадрате»

Михаэль Шумахер родился в городке Хюрт-Хермюльхайм неподалеку от Кельна 3 января 1969 года в семье каменщика и официантки. Папа, сам увлекавшийся машинами, смастерил для 4-летнего сына первый карт, поставив на него старый двигатель от газонокосилки. Первый опыт пилотирования завершился не очень удачно – юный гонщик врезался в фонарный столб, но Михаэль был на седьмом небе от счастья.

В юношестве Михаэль серьезно увлекался футболом, но за рулем всегда чувствовал себя наиболее уверено. Его талант не остался незамеченным, и довольно скоро у него появился первый спонсор – Юрген Дилк, бизнесмен и давний друг его отца.

В 1984 году Шумахер выиграл чемпионат Германии по картингу среди юниоров. В следующем году также в Германии ему удалось повторить свой успех, а в чемпионате мира, где была более высокая конкуренция, он занял 2-е место. Одним словом, все складывалось для юного гонщика очень удачно, пока не погиб молодой и перспективный пилот Штефан Беллоф, выступающий за команду Tyrrell в «Формуле-1». Новость об этой аварии шокировала Михаэля и даже отразилась на манере его пилотажа – он стал раньше тормозить перед опасными поворотами и избегать драматичных поединков на трассе.

Следующий сезон Шумахер начал осторожно. Испугавшись, что Михаэль может потерять свой уникальный талант гонщика, Юрген Дилк временно прекратил спонсировать своего подопечного. Однако магия гонок заставляла забывать об опасности, и Михаэль погружался в волшебный мир скорости, показывая великолепное владение болидом.

Это был не последний шок от гибели коллеги по спорту, который пришлось пережить Михаэлю. Уже выступая в «Формуле-1», он стал свидетелем аварии, в которой погиб Айртон Сенна. Шумахер шел вторым, сразу за лидером гонки, когда тот на всей скорости врезался в бетонное заграждение. Шумахер признавался позже, что после гибели Сенны подумывал даже об уходе из спорта.

Многие называют спортивную карьеру Шумахера «спорной», припоминая различные инциденты на трассах и обвиняя «Красного барона» в нечестной борьбе. Первый такой эпизод произошел в 1994 году. На последнем Гран-при сезона в Австралии Шумахер вылетел с трассы, но успел выбить и шедшего следом Деймона Хилла, сохранив таким образом минимальное преимущество по очкам. За этим случаем последовали и другие. Многие помнят и резкое осложнение отношений между Шумахером и вторым пилотом Ferrari Рубенсом Баррикелло. Но если быть до конца справедливыми, то стоит оглянуться назад и вспомнить других великих гонщиков и истории, связанные с их карьерой.

К примеру, Айртон Сенна и Алан Прост. Будучи гонщиками одной команды – McLaren, они устраивали яростные битвы на трассе, не желая уступать друг другу первенство. В конце концов Прост перешел в другую команду с условием, что его новые боссы никогда не предложат Сенне место второго пилота. Гонки – жесткий спорт, который не терпит мягкотелости, а напористый стиль вождения частично является залогом успеха.

Но все эти эпизоды агрессивного поведения Шумахера на трассе меркнут перед одним обстоятельством, о котором часто забывают недоброжелатели гонщика. Он фактически в одиночку поднял с колен команду, привил ей немецкую аккуратность и ответственность, вновь сделал из нее легенду.

Как бы то ни было, все сходятся в одном – после ухода Михаэля Шумахера для команды Ferrari и для «Формулы-1» началась новая эра.

Автор: Анна Туллер

Be the first to comment

Leave a Reply