Транспорт будущего

Недавно в Москве, Казани и Петербурге был организован новый вид общественного транспорта – общественные велосипеды. Пока все находится в начальной стадии, но будем надеяться, что этот здоровый и экологичный вид транспорта приживется в России.

ВЛондоне система общественного велопроката стартовала 30 июля 2010 года – с пятью тысячами велосипедов на 315 станциях проката, доступных всем желающим в любое время дня и ночи. Радиус станций охватывал Лондонский Сити и еще восемь районов города. £25 миллионов из общей стоимости проекта (£140 млн.) финансировал Barclays банк, бело-голубой логотип которого украшает каждый велосипед. При конструировании байков акцент делали на особую прочность материалов – они укомплектованы устойчивыми к проколам шинами, усиленными тормозами, фонарями, небольшим багажником и защитой цепи, исключающей попадание в нее брюк.

Лондонцы давно окрестили общественные велосипеды Boris bike – в честь своего мэра Бориса Джонсона, известного фаната этого вида транспорта. Борис не только сам активно крутит педали, ежедневно отправляясь на работу на велосипеде, но и старается заразить своей страстью как можно больше народа, каждый год лично открывая велосезон в Гайд-парке и пропагандируя байки в своем Twitter. Даже на встречу с премьер-министром Дэвидом Кэмероном мэр прикатывает на велосипеде, демонстративно паркуя его у дверей Даунинг-стрит, 10. Не удивительно, что для свадебного подарка принцу Уильяму и Кейт Миддлтон Борис Джонсон выбрал велосипед-тандем.

Популярность общественных байков в Лондоне растет: на сегодняшний день в городе работает 720 станций, а количество велосипедов возросло до 10 000. Рекорд аренды был зафиксирован во время Олимпийских игр 2012 года, когда в один день было совершено 47 105 поездок!

На самом деле идея создания такого вида транспорта появилась гораздо раньше – еще в 1967 году молодой голландец Люд Шиммельпеннинк (Luud Schimmelpennink) провел на центральной площади Амстердама акцию под названием «План: Белый велосипед» (Witte Fietsenplan).

Идею Люда поддержали члены оппозиционной партии «Профо» (Provo). Целью акции было обратить внимание общественности на слишком большое количество транспорта в центре Амстердама. Активисты видели решение этой проблемы в переходе на принципиально новую систему транспорта — общественные велосипеды. Тогда, в 1967 году, Люд и активисты «Профо» вышли на одну из центральных площадей с велосипедами, где и окрасили их в белый цвет (было немного велосипедов, всего около 50). Шиммельпеннинк утверждает, что своей целью активисты ставили показать горожанам саму идею общественных велосипедов. К сожалению, в то время не удалось развернуть полномасштабную систему общественных велосипедов.

Люд Шиммельпеннинк – индустриальный дизайнер, предприниматель, политик, активист и большой любитель компании Apple – родился в Амстердаме в 1935 году. С детства увлекался техникой и изобретением разнообразных приспособлений и механизмов. Отучился в техническом университете Амстердама. Вначале работал в компании по производству лодок — налаживал производство лодок из пластика, позже организовал кооператив для организации системы WitKar. Затем открыл свою компанию Y-tech innovations, которая работает и по сей день, создавая всевозможные механизмы и приспособления. Например, именно сейчас Люд со своими сотрудниками занимается разработкой механизма автоматической блокировки велосипедов, которые нерадивые пользователи оставляют на велопарковках без присмотра, – например, на время посещения супермаркета.

Господин Шиммельпеннинк и сейчас занимается активным продвижением мысли о том, что транспорт будущего – это общественные велосипеды и общественные автомобили с электродвигателями. К Люду обращаются за советами в организации систем общественных велосипедов и автомобилей предприниматели и политики из разных городов мира.

Как у вас появилась мысль о создании общественных велосипедов?
Одно из направлений нашей деятельности тогда было ориентировано на изменение мышления, менталитета людей – это было нашей целью. И один из участников «Профо» был категорически против «пути потребления»: «Мы слишком много потребляем, нам не нужны вещи в таком количестве». И тогда же он сказал: «Велосипед – это ничто, всего 20 килограммов веса, но на велосипеде человек может совершать поездки и путешествия». И тогда было принято решение придумать что-то с велосипедами, придумать, как они смогли бы поменять жизнь людей. И тогда я вспомнил, что, когда работал на предприятии по производству лодок, там было несколько желтых велосипедов, которые рабочие использовали для передвижения по территории завода. Тогда и родилась мысль общественных велосипедов – вот такая простая история.

Я хотел бы спросить у вас: почему столь интересный проект не был тогда реализован? Ведь многим он понравился.
Будучи членом городского совета, я вынес на обсуждение вопрос организации системы общественных велосипедов в Амстердаме. Я предлагал закупить
10 000 велосипедов. Разумеется, я ознакомил членов городского совета со своими расчетами, из которых выходило, что расходы на содержание велосипедов будут составлять всего 10% от дотаций, выплачиваемых на содержание традиционного городского транспорта. Но моя инициатива тогда не нашла поддержки среди членов совета, и проект попросту не получил финансирования.

Какое чувство вы ощущаете сейчас? Ведь ваша идея была подхвачена и реализована во многих городах мира – в Лондоне, Париже, Лионе, Барселоне.
Я очень рад, что эта система работает во многих городах. И я стараюсь улучшать ее, чтобы она работала еще эффективнее.

Могли бы вы кратко рассказать о проекте WitKar?
В 1969 году мы хотели получить разрешение на организацию 50 станций и использование 100 автомобилей. Это должно было финансироваться так: 60 процентов – министерством окружающей среды, и остальные 40 процентов инвестировали 4 амстердамских бизнесмена (каждый из них инвестировал по 10 процентов). В итоге было получено разрешение только на одну станцию и четыре автомобиля. Городской совет предложил три месяца испытательного срока: если все пойдет хорошо, то будет дано разрешение на организацию 5 станций, и позже, если это будет работать благополучно, будет дано разрешение на организацию 15 станций. Это заняло гораздо больше времени, чем планировалось. К тому же затраты значительно выросли. И вместо планируемого минимума – 50 станций и 100 автомобилей удалось запустить только 5 станций и 25 автомобилей. WitKar стала первой системой, которая начала использовать компьютерный контроль для организации процесса резервирования поездок. До этого даже банки не использовали компьютерные системы в своей работе.

WitKar

Witkar (в переводе с голландского «белый автомобиль») – система общественных электрических городских автомобилей, размещенных на специальных стационарных станциях, на которых они заряжаются после предыдущей поездки и где каждый участник может взять автомобиль, чтобы добраться до требуемого места.

Эта мысль пришла в голову к Люду чуть позже, в 1969 году. Планировалось, что в черте города будет располагаться около 150 станций, на которых разместится порядка 1000 автомобилей. Уже в 1974 году была построена первая станция, на которой располагались первые пять электромобилей. Эта система тогда тоже оказалась локальной и выросла всего до 35 автомобилей и 5 станций, проработав в таком состоянии до 1986 года (проект был приостановлен в связи с прекращением финансирования). Было зарегистрировано более 4000 пользователей этих автомобилей. За все время эти автомобили ни разу не были участниками дорожно-транспортных происшествий.

В начале семидесятых Люд построил первую электрическую машину и обратился в городской совет за разрешением на ее использование в рамках города без лицензии в связи с тем, что автомобиль ездит на маленьких скоростях. Но разрешение не было получено. Было необходимо лицензировать авто, получать на него номер и так далее. К тому же подобное авто уже нельзя было использовать без водительских прав.

Как работала система WitKar

1. Провести по панели управления станцией членским магнитным ключом, с помощью которого происходила авторизация.
2. Набрать номер той станции, куда участник системы хочет добраться, на телефонном диске.
3. Компьютер проверял, есть ли места на желаемой станции. В случае, если места были, загоралась лампочка на панели управления станцией.
4. Нажать кнопку на панели управления станцией, и автомобиль съезжал со станции.
5. Подойти и зафиксировать магнитный ключ в отверстии рядом с лобовым стеклом – это разблокировало двери автомобиля.
6. Совершить поездку на желаемую станцию.
7. Заехать на парковку станции управления системой, где автомобиль автоматически начинал заряжаться.
8. Достать магнитный ключ, двери автоматически блокируются.

Как вы хотите регулировать распределение велосипедов и автомобилей внутри города? Ведь если в одних частях города будут образовываться скопления транспортных средств, а в других частях города, напротив, не будет транспортных средств, то работа системы будет неэффективной.
Чтобы избежать подобных ситуаций, мы придумали правило для пользователей, позволяющее системе самой регулировать распределение транспортных средств по городу. Правило следующее: каждый участник имеет своего рода рейтинг в этой системе, и нужно поддерживать его баланс. Например, если участник системы бронирует себе поездку, то ему предлагается несколько станций, на которых можно оставить транспортное средство. Если пользователь выбирает станцию, где мало транспортных средств, то ему в рейтинг прибавляются баллы, если же человек куда-то опаздывает и хочет поближе подъехать к месту назначения, но станция переполнена, то участник системы все же может оставить транспортное средство на этой станции, однако тогда из его рейтинга вычитаются баллы. В случае, если участник системы не следует этому простому правилу, настанет момент, когда ему будет отказано в очередной поездке независимо от того, выбрал он переполненную или пустую конечную станцию.

Что вы могли бы сказать по поводу экономической составляющей того и другого проекта?
Я никогда не занимался этими проектами ради прибыли, однако они могут быть прибыльными. По поводу системы общественных велосипедов: очень важно, чтобы у этой системы были низкие эксплуатационные расходы, но, например, в Париже и Барселоне это не очень удалось реализовать, и там эксплуатационные расходы очень велики – каждый велосипед за год обходится в два раза дороже его начальной стоимости. Огромное количество велосипедов воруют, и множеству из них наносят физический урон. Но это решаемая проблема – важно создать велосипед, который выделялся бы из общей массы и был бы достаточно крепок, чтобы долгое время противостоять вандалам и неаккуратным участникам системы. И еще одно по поводу доходности: в Лондоне при организации системы общественных велосипедов часть расходов на себя взял Barclays Bank, а насколько вы знаете, банки никогда не были благотворительными организациями. По поводу автомобилей: опять же, когда я это организовывал в 70-х, у меня не было цели получать прибыль, но и эта система жизнеспособна и может приносить доход своим организаторам, стоит лишь немного поднять цену за использование.

Каковы ваши дальнейшие планы на развитие транспортной сети Амстердама?
В этом году я являюсь членом городского совета Амстердама и стараюсь запустить обе системы еще раз. Вначале электрические автомобили, а потом и велосипеды.

Масштабы организации системы общественных велосипедов в разных городах мира

Париж

Количество велосипедов – 18 000,
количество пунктов аренды – 1225.

Лондон

Количество велосипедов – 10 000,
количество пунктов аренды – 720.

Барселона

Количество велосипедов – 6000,
количество пунктов аренды – 420

Лион

Количество велосипедов – 3000,
количество пунктов аренды – 340.

интервью:  Андрей Скрипка